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2017年2月 7日 (火)

成長や発展は確かなインフラがあればこそ

藤井聡氏のフェイスブックよりシェアします。



「北海道新聞に、「第二青函トンネル」の整備についての是非論が、両論併記、で記載されました。
筆者は、第二青函トンネルは、極めて重要なインフラであると考えています。国民の中には、「そんな無駄なモン、いるわけないじゃないか!」という方もおられると思いますが、客観的事実に基づいて、一度、冷静にお考えになってみてください。
(※ 反対派の方のご意見も掲載されていますから、ご関心の方は、そちらもご覧になられれば、と思います。)
・・・・それにしても、今回改めて確認してなるほどなぁ。。。。と思っていたのですが、青函トンネルができたのはかなり昔、ですが、最近では技術進歩により、その時にかかった「半額以下」の費用で整備ができるんです。
つまり、第二青函トンネルは、決して「荒唐無稽」でも、「夢」でもなんでもない、当たり前のインフラになっているのです。
是非、「冷静」にご一読になってみてください。」

「ところで、「第二青函トンネル」の是非論について意見される方は、賛成者も反対者もまずは是非、下記地図をよくご覧になっていただきたいと思います。
ご覧のように、北海道だけ、「真っ青」。
これはつまり、北海道「だけ」異常に商業が衰退していることを示しています(ちなみに、工業で同じグラフをつかっても、北海道だけ異常に衰退している様子が分かります)。
その理由はもちろん、北海道新聞の記事でお話ししたように、四国、九州、北海道の内、北海道「だけ」が、日本のメインランドである「本州」と「隔離」状況にあるからなのです(さらに詳しくこのお話を知りたい方は、拙著『超インフラ論』をご参照ください)。
いずれにせよ、トンネル反対論者の方もまずは、この北海道の「惨状」をしっかりとご理解いただいた上で、ご自身の意見をお考えいただきたいと思います。
(※ 以前、強烈な青函トンネル反対論者とTVで討論させられた時、この地図のことをお話ししようとしたのですが、その方がしゃべりっぱなしで当方の話を全て遮られ、一切説明できず、誠に残念なことがありました。そういえば、青函トンネルについてお話しする機会がそれ以降全くなかったのですが、ようやくここで解説できて、よかったですw)」

北海道新聞の紙面では第二青函トンネルの建設に賛成と反対の両方が掲載されましたが、藤井教授の提示した図を見ると、圧倒的に北海道だけ衰退している様子がよくわかりますね。原因はいろいろあるかもしれませんが要因の一つにインフラがあると見て間違いはないのではないでしょうか。

我が国の国土は細長い列島で北海道・本州・四国・九州に分かれています。藤井教授の図では、東京を中心とした地域で商業生産の伸びが著しいものでした。北海道の伸びが悪かった理由に、本州とは隔絶し結びつきが悪いからというのが1つ考えられますが、同じく本州とは隔絶した九州と四国では伸びは悪くありません。

そこで、本州との結びつきを強めるインフラがどのような効果を果たすかについて、私は本州と四国を結ぶ本四架橋について考えてみたいと思います。

戦前から、天候に左右されることなく、本州と四国を橋で往来したいというのが多くの人々の願いでした。本四架橋の建設前は、海難事故により多くの人々が亡くなっています。

主な事故を挙げると

●1945年11月 第十東予丸事故 死者行方不明者397人

●1945年12月 せきれい丸事故 死者行方不明者304人

●1955年5月  紫雲丸事故  死者行方不明者168人

この1955年の紫雲丸事故を契機とし、本州と四国を結ぶ本四架橋の建設が重要な政治課題となったのです。

その後1969年の新全国総合開発計画に3ルートの建設が明記され、1973年の3ルート全線開通を目指すことになりました。

その後オイルショックの煽りで建設が遅れるなど紆余曲折を経て

◆1988年 瀬戸大橋全線開通

◆1998年 明石海峡大橋開通

◆1999年 瀬戸内しまなみ海道開通

と本四3ルートは開通していくことになりました。

しかしこの本四架橋の建設事業は、当初計画で3ルートをいきなり同時開通させようとしたことや、人口400万の四国に3ルート建設しようとしたことによって、大きな批判を浴びた事業でもありました。ある評論家は「無駄な公共事業の具体例は本四架橋だ」と名指しで断言したほどだったとのことです。そのような批判もあってか、もともとこの国ではインフラ事業の重要性がまったくりかいされていないからか、この本四架橋が四国に大きな経済効果をもたらしてきたことがあまり知られていません。

1985年から2014年まで、全国の交通量の伸びは1.4倍だったのですが、本州⇔四国間の交通量だと3.2倍に増えています。

同じ時期の貨物の流動量で見ても全国間では1.2倍しか増えていませんが、本州⇔四国で2.6倍に増えています。地域別総生産の伸びは全国平均が1.52、四国は1.56と四国は全国平均を上回る伸びを見せています。

このことから国土政策研究所長の大石和久氏は「どの観点から見ても「本四連絡事業」は大成功だったと言えるのである。本四架橋は昭和のバカ査定だったと言った人は、考えを改めなければならない。紫雲丸事故はもう二度と起こらないのである。」(『国土学』藤井聡、大石和久 著)と述べています。

インフラを整備して、本州と四国の連絡を強化していなかったら、四国は現在のように発展していたでしょうか。ひょっとしたら北海道のように他の地域と比べて低迷していたかもしれません。関東周辺に住んでいる人も、四国や北海道に住んでいる人も、同じ日本人であるのにあまりにもインフラ整備の恩恵に差があれば不公平だと思います。なかには「住んでいる人の自己責任だ」と言ってのける人がいますが、全てが自己責任に還元されるのであれば政府が存在する意味がなくなってしまいます。

ちなみに本四架橋の建設に要した費用も、現在順調に債務の返済が進んでいるとのことです。

藤井教授によれば、新たに青函トンネルを建設したとしても以前の工事よりコストを圧縮できるとのことです。国土の発展の不均衡を是正するためには、第二青函トンネルの建設を前向きに進めるべきではないでしょうか。

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